Тест-Драйв 7D: Volkswagen Teramont

2109

Поделиться

О нем хочется рассказывать исключительно заглавными буквами. На нашем фирменном тесте 7D – самый большой легковой «Фольксваген». С самым новым двигателем...

Мне больше нравится его американское имя, напоминающее о мифологических титанах. Но «Атлас» у нас (и не только) занят ушлыми китайцами, поэтому – «Терамонт». Он рожден для американского рынка, построен по его канонам, но ведь и у нас просторы, расстояния, поклажа… Хайвэев, правда, нет, но универсальный «Терамонт» обойдется и нашими дорогами, от проселочных до магистральных.

Больше пяти метров длины, мощный бензиновый мотор (в данном случае установленный поперек), огромный салон, полный привод и несущий кузов (раму вместе с понижающими передачами оставим вездеходам) – вот собирательный образ дорожного американского дредноута. Именно собирательный, поскольку на нашем рынке машины такие есть; они и составят компанию «Фольксвагену», послужат ему фоном и точкой отсчета для оценок. Напомню, по регламенту 7D мы ставим плюсы в семи категориях, если автомобиль показал себя выше средней линии, и минусы, если наоборот; либо фиксируем равенство позиций.

Итак, конкуренты – уже хорошо знакомые нам «Мазда-СХ9» и играющий на своем поле «Шевроле-Траверс». Все в максимальных комплектациях, с мощными моторами (у японской машины он еще и турбо, так что пусть вас не смущает отставание в парадной мощности, объеме и числе цилиндров).

Снаружи, да и внутри, это довольно обычный «Фольксваген», привычно сочетающий рубленые формы, грани и приятные, но неяркие материалы. Скучно? Возможно. Удобно? Вне всякого сомнения. И пусть в салоне много черноты (кресла, как на фото ниже – опция), зато козырек, да и вся передняя панель мягко подаются под нажимом, кнопки и переключатели ровно там, где их ждешь, а сиденья устроят пассажира с любой фигурой, независимо от пола, веса и возраста. Насчет водителя так не скажу, ибо левое переднее кресло мне оказалось… велико. А когда наконец отрегулировал все под себя, выяснилось, что кресло теперь стоит так высоко, что выходить из машины неудобно – задеваешь о притолоку. Первый «Фольксваген» в моей практике, где не смог усесться без замечаний. Впрочем, возможно, это мне надо подрасти.

Из современных устройств есть, кажется, все, от обогрева стекла до вентиляции сидений, от стеклянной крыши до оконных шторок…

Большой автомобиль. Когда подоконник именно подоконник, а не подлокотник; когда задняя дверь, повинуясь электроприводу, успевает полностью открыться, пока водитель добежит из-за руля; когда ты высоко поднимаешь сиденье, чтобы увидеть весь капот; наконец, когда пассажира третьего ряда не сразу находишь в зеркале.

Впрочем, в этом классе они все гиганты. Длинные, широкие… но, спасибо несущим кузовам, не самые высокие. Но «лендкрузеры» и «патриоты» напрасно смотрят свысока: салон «Терамонта» просторнее, а окончательные счеты сведем на заправочной станции.

Подводим итоги первого раунда: автомобиль хорош, породист, велик. Не уступает виртуальным соперникам, но и не превосходит их настолько, чтобы заработать плюс. Пока счет по нулям.

Компания «Фольксваген» была и остается одним из пионеров автоматизации машин, и у «Терамонта» есть полный набор ассистентов водителя: адаптивный круиз-контроль, помощник движения в пробке, слежение и удерживание в полосе. Последняя функция, впрочем, потребовала привычки: большой кроссовер как-то уж слишком жмется к одной из линий разметки… или это ряды у нас чересчур широкие. Снимаем руки с баранки, и вот машина плавно подруливает, а через несколько секунд предупреждает надписью между рисованными спидометром и тахометром: «Примите управление»! Если игнорировать – раздастся звуковой сигнал, за ним другой, а потом последует короткий удар по тормозам: волей-неволей проснешься и возьмешься за руль.

Адаптивный круиз-контроль я использую при всяком удобном случае, а уж если он работает и в пробке, до полной остановки машины, тем более: удобство сочетается с безопасностью, и спасибо за это. Кстати, конкуренты таким помощником похвастать не могут.

На ходу «Терамонт» неожиданно близок к обычным легковым машинам. Неожиданно – потому что при 5 метрах длины и 2,7 тоннах полной массы ждешь скорее грузовых повадок, размашистых маневров и вообще некоторой логичной инерции. Но нет, бодро сменяют друг друга передачи (это видишь на экране, но не чувствуешь и почти не слышишь), машина набирает ход, и вот уже пора включать круиз-контроль, потому что мы же не хотим проверять максимальную скорость?

У него есть выбор режимов движения, но «Спорт» и «Эко», на мой взгляд, потешат скорее самолюбие, чем дадут реальный эффект. Хочешь быстрее – жми правую педаль; желаешь экономить – отпускай ее почаще.

Новый мотор российского «Терамонта» – это VR6, дефорсированный с 280 до 249 сил. Максимум крутящего момента остался прежним, 360 Нм при 3500 об/мин, то есть разгоняется автомобиль так же резво, а налогов попросит меньше. Теоритически, снизилась максимальная скорость, но ее так и так ограничивали на 190 км/ч.

Он жестковат на ходу (надо бы попробовать посадить шестерых), зато уверенно проходит повороты. Позволяет ехать долго, в меру быстро и не утомляясь. Машина для просторов – неважно, с какой стороны Атлантики или Тихого океана вы их найдете.

Путешествовать на большом кроссовере удобно. Это относится и к «Терамонту», и к его виртуальным соперникам. Но учитывая арсенал помощников водителя, максимальный среди конкурентов, и фирменную точность управления – ставлю «Фольксвагену» плюс. Заслужил!

Машины такого размера, конечно, обращают на себя внимание в городском потоке, и уж тем более – на тесной улочке. Вас уважительно пропустят, стоит только моргнуть поворотником, посторонятся, увидев в зеркале заднего вида, но въезд во двор и парковка будут уже только вашей проблемой.

Впрочем, есть ассистент, готовый оценить расстояние между соседними машинами и покрутить за вас руль, но я всегда говорю: учитесь парковаться самостоятельно. Овладев этой наукой на 5-метровом «Терамонте», сможете влет запарковать любой «Поло»…

В городе такой машине, конечно, тесновато, да и расход топлива оставляет желать лучшего (меньшего), но «Терамонт», подчеркну, универсальный автомобиль, так что называть улицы не его стихией не стоит. Судя по тому, сколько машин подобного класса и размера в Москве – привыкнуть к размерам совсем не сложно…

Конкурентам он точно не уступает, но и решающего превосходства не показывает. Счет прежний.

Хотя размером он напоминает танк, а на центральный монитор можно вывести внедорожные компас и креномер, не ждите от «Терамонта» подвигов. Селектор трансмиссии, установленный на значке «Горы», меняет лишь электронные настройки: ни пониженного ряда, ни механических блокировок здесь нет.

200 миллиметров клиренса это неплохо, но довольно большие свесы и нежные пластиковые щитки и брызговики на днище не позволят бесстрашно ползти на брюхе. Ухабы надо проходить аккуратно, пролететь неровный участок, уповая на энергоемкость шин и подвески, не получится: удары снизу заставят быть аккуратным! Кстати, это относится и к грунтовке, и особенно к гравийному грейдеру, где на повороте даже при безобидной скорости начинает срабатывать ESP, помогая остаться на траектории. Ну, и помните, что посадить две с половиной тонны довольно легко, а вытащить трудно.

Поэтому предоставьте поля и глубокие колеи тракторам и вездеходам, а сами включайте камеры кругового обзора, выключайте сигнализацию парктроника и не торопясь, не прыгая, аккуратно, проезжайте к пункту назначения, оставаясь на дороге. Она может быть плохой, грунтовой, грейдерной, лесной, но именно дорогой. «Терамонт», как и его одноклассники, кроссовер, но не вездеход – держа это в голове, проедете и далеко, и без проблем.

Тестовый «Терамонт» оснащен индивидуальными сиденьями второго ряда – опция стоит 63 тысячи, сокращает число мест с семи до шести (получается по два в каждом ряду), но как же это удобно! Отдельные кресла оставляют свободный проход к заднему ряду, да и сами по себе удобнее цельного дивана. Так что если семья (число пассажиров) позволяет – рекомендую, не зря такую конфигурацию предлагают еще некоторые производители!

Подогрев, шторки на стеклах доступны средним пассажирам, а самым задним достается простенький, но вполне удобный и просторный диванчик, который одним движением складывается в ровную поверхность… вернее, двумя, поскольку состоит из двух равных половин. Сидеть здесь будет комфортно, никаких «коленки к ушам». Примечательно, что за третьим рядом остается еще вполне достойное место для багажа – 330 л, а уж если сиденья сложить… Я наконец-то отвез на дачу стремянку, которая со свистом вошла в салон, аккурат между сиденьями второго ряда, и еще место для пары-тройки ступенек осталось.

Сложив и второй ряд, получаем настоящий фургон объемом более 2,7 кубометра. Увезем все!

Очень умно выполненный салон, очень умело организованное пространство делают так, что при меньшей, по сравнению с конкурентами, длине «Терамонт» кажется самым просторным. Впрочем, почему кажется? Цифры полезного объема это подтверждают. А потому – заслуженный плюс в этой категории, для многих определяющей при выборе машины большого класса.

Во время тестов я стараюсь замерять расход по бортовому компьютеру, причем надо проехать не менее 100 км со средней скоростью не менее 80 км/ч, при этом не нарушая ПДД и не выпадая из потока. На практике это означает поездку по одной из федеральных трасс вне дачного потока, с одной – двумя остановками. «Террамонт» в таком режиме выдал средний расход 9,3 л/100 км: немало в абсолюте, но вполне нормально на фоне столь же крупных машин.

Бак объемом 70 л закрыт лючком с грозной надписью: сюда лить 98-й бензин, однако допустим и 95-й. Я, естественно, пользовался допустимым – в целях экономии. Вообще, от машины из Америки ждешь и разрешения на Аи-92, но «Фольксваген» такового не дает, а значит – будем заправлять дорогое топливо.

Хвалить здесь не за что, но и придраться не к чему. Соперники тоже не страдают отсутствием аппетита. Счет прежний.

Диапазон цен «Террамонта» – от 2 949 000 до 3 999 000 рублей. Три мотора («четверка» в 220, «шестерки» мощностью 249 и 280 л.с.), четыре комплектации и непривычно короткий список опций. Самый мощный двигатель, впрочем, скоро уйдет, уступив место столь же резвому, но более выгодному с точки зрения налогов 249-сильному варианту. Хороший ход для поддержки продаж, продолжайте в том же духе! Вот, например, жаль, что нет дизеля, в этом классе он наверняка был бы востребован. У нас чем дороже машина, тем зачастую больше продажи дизельных версий – речь о немецких и японских кроссоверах и внедорожниках, конечно. Увы, «Терамонт» в этой статистике не участвует. Американец же.

По цене «Фольксваген» превосходит соперников, и это не то превосходство, которым стоит гордиться. Полмиллиона проигрыша – немало. Это минус, и он подводит итог теста.

Volkswagen Teramont – по стандарту марки, лучше всех едет, самый практичный, но и самый дорогой. Настолько ли он лучше, насколько дороже? Итоговый плюс намекает на положительный ответ, но хорошо бы подкрепить его, порадовав нас не только отточенной техникой, но и интересным маркетингом.

Публикации